La funicolare di Montenero

Compie cento anni la tramvia elettrica che porta i pellegrini al Santuario della Madonna simbolo della città

L'antico fascino della funicolare

Oggi, automatizzata e ammodernata tecnologicamente, sfrutta totalmente l'energia del sole

Un euro di biglietto, acquistato presso il tabaccaio di Piazza delle Carrozze, viene solo in parte inghiottito dall’obliteratrice che, in cambio di un timbro, sblocca automaticamente un tornello in acciaio inossidabile e, quindi l’accesso all’area d’imbarco della funicolare, dove la vetturetta aspetta impaziente di trasportare gli ospiti per i 656 metri del percorso, lungo un paio di lievi curve. Il fresco dei pini, che qua e là ombreggiano la zona, accompagna la salita verso il Santuario della Madonna delle Grazie, e viene saltuariamente rimpiazzato dai giardini delle abitazioni e delle ville che fiancheggiano l’unico binario. A un po’ meno di metà del tragitto, il binario si sdoppia consentendo l’agevole scambio delle due carrozze, quella che scende e quella che sale. Giunti a destinazione, dopo appena quattro minuti di viaggio, attraversata l’uscita, si accede alla ben nota piazza oltre cui già si notano le logge del Santuario, meta del pellegrinaggio dei devoti di tutto il mondo.

L’impressione è quella di aver appena fatto parte del cast di un film ambientato agli inizi del secolo scorso. Fin dal 1906, infatti, la Società Livornese Trazione Elettrica iniziò ad escogitare un sistema di trasporto che consentisse di soddisfare le esigenze del crescente numero di pellegrini di raggiungere celermente il Santuario della Madonna delle Grazie, universalmente nota come Madonna di Montenero, posto a 193 metri sul livello del mare. Il progetto vero è proprio della tramvia funicolare, realizzato dalla Ceretti & Tanfani, si concretizzò nel giugno del 1907 ed i lavori si completarono l’anno successivo per culminare, il 19 agosto, con l’inaugurazione della Funicolare di Montenero, integrata perfettamente con la linea tranviaria per i collegamenti con il centro città. La cerimonia d’inaugurazione della tratta, in pompa magna, avvenne alla presenza dell’allora Sindaco Malenchini, del Prefetto, del Prof. Vigo, del poeta Giovanni Marradi e fu, però, disertata dal Vescovo Sabatino Giani e dall’Abate dei Vallombrosiani don Arsenio Viscardi, evidentemente maldisposti al progresso.

All’epoca si trattava del primo impianto ad azionamento elettrico in Italia ed entrò di diritto a far parte delle attrazioni locali richiamando sul posto numerosi turisti, devoti e non. Le due vetture conformate “a scalone”, dalla carrozzeria in legno, assemblata su una robusta struttura a tralicci in acciaio, erano suddivise in tre scompartimenti con otto sedili ciascuno per un totale di 24 passeggeri seduti, a cui si aggiungevano una decina di persone che trovavano posto, in piedi, sulle piattaforme di servizio aperte: si raggiungeva così una capienza massima di 34 viaggiatori per vettura per ogni senso di marcia. Un potente motore elettrico Thomson-Houston consentiva alla coppia di vagoni di superare un dislivello di 110 metri e pendenze massime fino al 18,4% (la pendenza media supera di poco il 17%). Il binario unico, ad andamento curvilineo, si sdoppiava per una ventina di metri (…e, come detto, si sdoppia tuttora) a metà del percorso onde consentire alle carrozze di scambiarsi agevolmente. Il trillo di campanelli elettrici costituiva l’unico e solo mezzo di comunicazioni tra la stazione a valle e quella a monte mentre, durante il viaggio, le vetture erano assolutamente prive di qualsiasi tipo di comunicazione. Nel percorso originale esisteva una stazione intermedia che, con gli anni, era andata in disuso per essere definitivamente ripristinata in tempi più recenti.

Sul finire degli anni trenta, il collegamento tranviario tra il centro cittadino e la stazione inferiore della funicolare, in Piazza delle Carrozze, fu sostituito da un servizio di filobus che hanno fornito il loro onorevole servizio fino al 1973, anno in cui sono stati definitivamente smessi. Per i più grandicelli sarà facile ricordare come, fino a dieci anni prima, allorché fu inaugurata la strada panoramica, la Funicolare costituiva l’unico mezzo per raggiungere il Santuario della Madonna delle Grazie. Nel frattempo, nel 1972, il Comune di Livorno si accollò la gestione dell’impianto che, in tempi successivi, fu affidata all’A.C.I.T. (Azienda Consorziale Interprovinciale Trasporti) ed infine all’A.T.L. (Azienda Trasporti Livornese). Poco prima degli anni ottanta, si pensò bene di sostituire le vetuste carrozze in legno con altre più moderne e funzionali in ferro, in grado di ospitare 50 passeggeri, costruite dalla ditta Agudio. Per il primo ammodernamento dell’impianto vero e proprio, comunque, bisogna attendere un’altra decina d’anni allorché la gestione fu totalmente automatizzata; scomparvero i controllori di bordo ed il complesso fu reso governabile da un unico punto di controllo, situato nella stazione a monte, equipaggiato con dodici monitors in grado di ricevere informazioni da altrettante telecamere fisse disseminate lungo il tragitto e nella stazione a valle. Il tornello della stazione a valle divenne in grado di contare i passeggeri e bloccarsi autonomamente una volta raggiunta la capienza massima del vagone; in caso di un passeggero in carrozzella, il numero massimo di accessi veniva decrementato di 5 unità. Anche il tornello tra la sala d’attesa e la piattaforma d’accesso alla vettura fu reso completamente automatico e totalmente sotto controllo visivo dell’operatore a monte attraverso una telecamera. La fermata intermedia è tuttora a richiesta tuttavia può essere effettuata, sia in discesa che in salita, esclusivamente dalla vettura numero due.

Ma è poco prima dell’inizio del secondo millennio che si registra la più importante e, finora, definitiva miglioria operata per iniziativa dell’attuale gestore (l’Azienda Trasporti Livornese): l’installazione di celle fotovoltaiche in grado di sfruttare l’energia solare. I 348 pannelli, attualmente posizionati sul tetto della struttura del parcheggio, a poche centinaia di metri dalla stazione superiore, garantiscono il perfetto e regolare funzionamento della funicolare e, al tempo stesso, consentono l’immissione di una certa quota di energia in eccesso nella rete ENEL, nel rispetto delle più rigorose norme di disciplina e rispetto ambientale. Pur lasciando inalterato l’antico fascino dello stravagante e piacevole mezzo di trasporto, l’impianto è in grado di sviluppare energia elettrica tra i 40 ed i 50 megawatt annui e, quello che più conta, garantisce “emissioni zero”. La batteria di accumulatori è in grado di sopportare autonomamente, quindi senza altro apporto di energia dalla rete, fino a 17 viaggi anche a pieno carico e solamente in salita. In realtà, in caso di assenza di fornitura da parte della rete ENEL, gli accumulatori sono tarati in modo da ridurre le prestazioni in relazione alle loro condizioni di carica; inoltre la gestione completamente automatica del flusso di potenza da e per la rete, consente di recuperare, e quindi immagazzinare nella batteria, parte dell’energia rigenerata dalla vettura che si muove da monte verso valle. Si tratta di un sistema davvero all’avanguardia e, oltretutto, tra i pochissimi, in Italia, a funzionamento e gestione totalmente automatizzata.

Come dire? Fascino e tecnologia a braccetto lungo la Funicolare di Montenero.

Ermanno Volterrani, 04.04.2008

CARATTERISTICHE GENERALI
Lunghezza percorso:	636 m
Dislivello:	109,58 m
Pendenza media:	17,23%
Pendenza massima:	18,60%
Quota stazione a valle:	74,28 m s.l.m.
Quota stazione a monte:	183,86 m s.l.m.
Stazione motrice:	a monte
Treni di linea:	2
Capacità di ogni treno:	50+1
Tempo minimo di corsa:	190 secondi
Tempo minimo di un ciclo:	310 secondi
Potenzialità massima:	580 persone/ora per ramo
Velocità massima:	4 metri/secondo
Velocità con recupero:	2 metri/secondo
Potenza motore elettrico principale:	48 KW
Potenza motore diesel argano di recupero:	45 KW
Diametro fune traente:	2 mm